Rubrieken:

Paarden Springen:

Een deelnemer kan maar éénmaal per discipline deelnemen aan de Regio Rubrieken tijdens The Dutch Masters – Indoor Brabant Horse Show 2020. Indien gekwalificeerd met meerdere paarden, dient de deelnemer(ster) een keuze te maken. Wanneer een regio geen deelnemers afvaardigt vervallen de vrije startplaatsen aan Regio Brabant.

Rubriek N05:Bestronics Regio springen klasse M paarden

Aanvang:         Vrijdag 13 maart – Arena 2 – 12.00 uur (aanvangstijd onder voorbehoud)

Klasse: Tabel A met barrage. Klasse M 1m20

Reglement:      KNHS regl. 238.2.b

Deelnemers:    30 deelnemers (1 paard per deelnemer(ster) ):

• Tien hoogstgeplaatste M deelnemers van de Brabantse Regio Kampioenschappen

Indoor 2020. (10 deelnemers)

• Eerste twee M deelnemers van alle overige Regio’s in Nederland van de Regio

Kampioenschappen Indoor 2020. (20 deelnemers)

Prijzen:            Totaal: € 660,00

€ 150,00 – € 130,00 – € 110,00 –  € 90,00 – € 70,00 – € 50,00 – 2x € 30,00

Inschrijfgeld:    € 15,00

Inschrijven:      via bovengenoemde regio’s.

Rubriek N06:Bestronics Regio springen klasse Z paarden

Aanvang:         Vrijdag 13 maart 2020 – Arena 2 – 14.00 uur (aanvangstijd onder voorbehoud)

Klasse: Tabel A met barrage. Klasse Z 1m30

Reglement:      KNHS regl. 238.2.b

Deelnemers:    30 deelnemers (1 paard per deelnemer(ster) ):

• Tien hoogstgeplaatste Z deelnemers van de Brabantse Regio Kampioenschappen

Indoor 2020. (10 deelnemers)

• Eerste twee klasse Z deelnemers van alle overige Regio’s in Nederland van de Regio

Kampioenschappen Indoor 2020. (20 deelnemers)

Prijzen:            Totaal: € 770,-

€ 175,00 – € 150,00 – € 125,00 –  € 100,00 – € 80,00 – € 60,00 – 2x € 40,00

Inschrijfgeld:    € 15,00

Inschrijven:      via bovengenoemde regio’s.

Rubriek N07:Bestronics Regio springen klasse ZZ paarden

Aanvang:         Vrijdag 13 maart 2020 – Arena 2 – 16.00 uur (aanvangstijd onder voorbehoud)

Klasse: Tabel A met barrage. Klasse ZZ 1m305

Reglement:      KNHS regl. 238.2.b

Deelnemers:    30 deelnemers (1 paard per deelnemer(ster) ):

• Tien hoogstgeplaatste ZZ deelnemers van de Brabantse Regio Kampioenschappen

Indoor 2020. (10 deelnemers)

• Eerste twee klasse ZZ deelnemers van alle overige Regio’s in Nederland van de Regio

Kampioenschappen Indoor 2020. (20 deelnemers)

Prijzen:            Totaal: € 925,-

€ 200,00 – € 175,00 – € 150,00 –  € 125,00 – € 100,00 – € 75,00 – 2x € 50,00

Inschrijfgeld:    € 15,00

Inschrijven:      via bovengenoemde regio’s.

DS TDM Regionaal 2020 vraagprogramma

Dames en heren,

Het leuke van het hebben van een passie is dat er vanuit die passie weer nieuwe passies ontstaan. Zo heeft zich bij mij een passie voor de geschiedenis waarin paarden een rol spelen ontwikkeld. Dat gaat alle kanten op. Zo heb ik er weet van dat door Anthony Winkler Prins de Eerste Groninger Tramway Maatschappij in 1879 werd opgericht. Op zich niet boeiend denkt u, maar ja, wel als u bedenkt dat deze EGTM de langste paardentramlijn, 45 Kilometer, van Europa exploiteerde, want dat was de afstand van Zuidbroek naar Ter Apel, met bij Veendam nog een aftakking naar Nieuwe Pekela.

Dames en heren, We hebben het nu anno 2019 over stikstof en PFAS. Zij lijken Nederland te verlammen maar de vraag rijst is er iets nieuws onder de zon. Ben je gek eind 1800 begin 1900 was er iets anders dat de wereld verlamde. Paardenstront en paardenpis.

Het is nu moeilijk voor te stellen dat het Paard rond de wisseling van 19de naar 20ste eeuw door duizenden mensen gezien werd als de grootste plaag voor het milieu. Paarden droegen, met de kennis van nu, meer bij aan de opwarming van de aarde dan de moderne auto. De hoeveelheid in paardenmest voorkomend methaangas kan tot acht maal toe meer warmte vasthouden dan CO2. Daarmee is methaangas niet alleen een sterk, maar ook het belangrijkste broeikasgas. Daar hadden ze rond 1898 nog geen weet van, toen in New York de eerste internationale stedenbouwkundige conferentie werd georganiseerd. Huisvesting was geen onderwerp, net zo min als infrastructuur of ruimtelijke ordening. De afgevaardigden werden maar door één zaak tot wanhoop gedreven: paarden uitwerpselen.

Hoe vaak lezen we geen rapporten waaruit blijkt dat als trend X zich zal doorzetten het resultaat een ramp zal zijn. Het onderwerp kan bijna alles zijn, maar het patroon van deze verhalen is identiek. Deze rapporten nemen een ​​huidige trend en extrapoleren het naar de toekomst en die huidige trend is de basis voor hun sombere voorspellingen. De conclusie is in veel gevallen: We zijn gedoemd, we zijn ten dode opgeschreven! Tenzij, tenzij we op onze wegen, volgens voorschrift van de auteur van het rapport, terugkeren.

Dat gaat vrijwel altijd gepaard met beperkingen van de persoonlijke vrijheid. Deze onheilsprofeten rekenen op één ding, dat hun publiek de uitkomsten van dergelijke voorspellingen niet zal of kan controleren. In feite is de geschiedenis van deze talloze profetieën er één van mislukkingen. Veel voorspellingen komen niet uit, terwijl er juist weer andere dingen zijn gebeurd die niemand voorzag. Hoe werd de man bespot met zijn negentiende eeuwse prognose dat in 1950 elke dorp in Nederland een telefoon zou hebben, of de opmerking die Bill Gates nog niet zo lang geleden maakte dat een computergeheugen van 64 Kb genoeg zou zijn voor iedereen. En wie geloofde de man die vrij kort na de ontdekking van het gasveld in Slochteren aardbevingen voorspelde als gevolg van de winning van het gas? 

Het fundamentele probleem met de meeste voorspellingen van dit soort, en in het bijzonder bij de somberen, is dat ze in de verkeerde veronderstelling verkeren dat de dingen zullen gaan zoals ze tot dan toe zijn gegaan. In een systeem van vrije uitwisseling van informatie krijgen mensen allerlei signalen die hen helpen de problemen op te lossen. Een klassiek voorbeeld hiervan is een probleem dat steeds erger werd en ruim honderd jaar geleden zozeer speelde dat het de meeste waarnemers tot wanhoop dreef. 

Dit Dames en heren dit was de grote paardenmest crisis. Er was stront aan de knikker 

Die negentiende eeuwse steden hingen af van duizenden paarden voor hun dagelijks functioneren. Alle transport, zowel van goederen of personen, werd voortbewogen door paarden. Londen had in 1900 11.000 taxi’s die allen door paarden werden voortbewogen. Er waren ook enkele duizenden omnibussen. Ieder daarvan vereiste 12 paarden per dag. Dat waren in totaal meer dan 50.000 paarden voor nodig. Daarnaast waren er talloze wagens, karren, rijtuigen en koetsen die allemaal voortdurend bezig waren om in het benodigde transport van mensen en goederen te voorzien. Ik zou er op willen wijzen dat vergelijkbare cijfers voor elke grote stad van de tijd kunnen worden geproduceerd.

Het probleem was dat al deze paarden dagelijks een enorme hoeveelheden mest produceerden. Hoeveel? Gemiddeld opbrengst tussen 7 en 15 kilo mest per paard per dag. Als gevolg daarvan werden de straten van de negentiende eeuwse steden bedekt door paardenmest. Dit trok grote aantallen vliegen aan. In New York waren er rond 1900 ongeveer 100.000 paarden, die plusminus een miljoen kilo paardenmest per dag produceerden, wat allemaal moest worden aangeveegd en afgevoerd. 

In 1898 werd, als zojuist al verteld, de eerste internationale stedenbouwkundige conferentie in New York gehouden. Deze werd na drie dagen al gestaakt – in plaats van de geplande tien -, omdat geen van de deelnemers een oplossing voor de groeiende crisis veroorzaakt door stedelijke paarden en hun mest kon zien.

Het probleem leek hardnekkig. Hoe groter en rijker de steden en haar inwoners worden, hoe meer paarden moesten werken. Echter, hoe meer paarden, hoe meer mest. In the Times of London verscheen in 1894 een artikel waarin de schrijver schatte dat rond 1940 elke straat in Londen zou zijn begraven onder negen voet mest. Even naar het metrieke stelsel vertaalt: bijna drie meter mest. Bovendien moesten al deze paarden worden gestald. En als het aantal paarden groeide moest steeds meer land moest worden gebruikt voor de productie van hooi om hen te voeden (in plaats van het produceren van voedsel voor mensen), en dit moest dan weer naar de steden worden gebracht en gedistribueerd, met natuurlijk door paarden getrokken voertuigen. Het leek erop dat stedelijke beschaving was ten dode opgeschreven.

De eerste Global Urban Planning Conference van 1897 had dus maar één onderwerp: Paardenmest!

De vervuiling door het paard veroorzaakte bereikte ongekende hoogten. Dat werd veroorzaakt door de groei van het aantal paarden, dat zelfs groter was dan de toename van het aantal menselijke stedelingen. Daarnaast waren er ook andere onaangename bijproducten van het paard: urine, vliegen, opstoppingen, karkassen en ongevallen. De situatie leek onomkeerbaar. 

Paarden waren essentieel voor vervoer. Zonder paarden zouden de inwoners van de steden verhongeren. De problemen waren niet nieuw, want Julius Caesar had al een verbod uitgevaardigd om tussen zonsondergang en zonsopgang met door paarden getrokken karren door Rome te rijden. 

De stedelijke bevolking steeg in de USA tussen 1800 en 1900 met dertig miljoen mensen. Daardoor steeg de bevolking in New York per vierkante mijl van 39.000 in 1800 naar 90.000 in 1900. Daarbij steeg in die zelfde periode de levensstandaard. Zo verviervoudigde het Bruto Nationaal Product van de USA in die eeuw. Dat betekende meer handel en alle goederen werden op minimaal één punt op hun reis per paard vervoerd. 

Zo steeg het aantal voerlui tussen 1870 en 1900 met 328%, terwijl de bevolking slechts met 105% toenam. 

De komst van de spoorlijnen leek verlichting te bieden, maar het tegenovergestelde was het geval. Ook nu weer moest bijna alles wat per spoor werd vervoerd door paarden naar het punt van vertrek of vanaf het punt van aankomst naar de bestemming worden gebracht. De eigenaren van de spoorlijnen werden ironisch genoeg de eigenaren van de grootste hoeveelheden paarden in de stedelijke gebieden. 

De situatie werd nog verergerd doordat het paard ook gebruikt ging worden voor het vervoer van personen binnen de stad. Voorafgaand aan de 19de eeuw werden afstanden in de stad bijna uitsluitend te voet afgelegd. Koetsen waren in Amerikaanse steden in die tijd ongewoon. Hoge kosten, lage snelheid en de ritten verliepen door het slechte wegdek zeer schokkend. Particuliere rijtuigen waren zeldzaam. Zo telde de staat Pennsylvania in 1761 slechts 18 gezinnen met een particulier rijtuig op een bevolking van 250.000 inwoners. De komst van de Omnibus in de jaren rond 1820, die redelijk geprijsd op vaste tijden dezelfde route reed, veranderde dit. Zo reden er 1852 omnibussen in New York die dagelijks 120.000 passagiers vervoerden. 

Iedere omnibuslijn gebruikte een dozijn paarden per dag per omnibus. De vraag naar paarden steeg nog toen men de omnibussen op rails plaatste, waardoor de snelheid met 50% steeg en de lading verdubbelde. 

Het voeden van het paard in de stad.

Het paard kan een charmant en zelfs een romantisch dier zijn, maar in een al met mensen volgepakte onhygiënische stad creëerden de bijproducten van het paard een onhoudbare situatie. Paarden moeten eten en volgens een schatting consumeerde een “stadspaard” per jaar 1500 kilo haver en 2500 kilo hooi. Vermoedelijk waren er 7.7 miljoen hectares nodig om de paardenstapel van New York te voeden. En wat er bij een paard aan de voorkant in komt, komt er aan de achterkant weer uit. Voor New York en Brooklyn, die een gecombineerde paardenstapel hadden tussen de 150.000 en 175.000 paarden – dat was ver voor de paardenstapel zijn hoogtepunt bereikte – kwam dat neer dat er per dag ongeveer anderhalf miljoen kilo mest werd geproduceerd en rond de 600.000 liter urine. 

Paardenvijgen waren niet alleen lelijk, ook hun stank was alom vertegenwoordigd. 

Stedelijke straten waren een mijnenveld, waar de voetganger goed moest oppassen waar hij zijn voeten neerzette. Er waren op elke hoek straatvegers te vinden, die tegen een vergoeding een pad schoonveegden. Bij nat weer veranderden de straten in moerassen en rivieren van mest. Bij droog weer veranderde de mest in stof die met de wind mee waaide en voetgangers verstikte. De mest verscheen sneller dan dat zij kon worden afgevoerd. Aan het begin van de 19de eeuw bestond er in de steden een levendige handel in paardenmest en waren de boeren bereid om goed te betalen voor de mest. Door de stijging van het aantal paarden viel de bodem uit deze markt en raakten vraag en aanbod met elkaar in evenwicht. Tegen het einde van de 19de eeuw ontvingen de boeren geld als ze de mest maar wilden afnemen. Door de overvloed van paardenmest, die in de zomer niet kon worden afgevoerd omdat de boeren dan op hun land bezig waren, werd deze opgeslagen op braakliggende terreinen in de stad. Deze mesthopen bereikten soms een hoogte van wel twintig meter en waren ideale broedplaatsen voor de huisvlieg. Er zijn schattingen dat er per dag 3 miljard vliegen uitvlogen. Vliegen op hun beurt zijn ook krachtige overbrengers van ziekten. Studies hebben aangetoond dat er een duidelijke relatie lag tussen pieken in de aantallen vliegen en uitbraken van tyfus en diaree bij kinderen.

Het Paard en ongevallen.

Het valt moeilijk te geloven, maar door paarden getrokken voertuigen waren, ondanks hun lage snelheid, veel dodelijker dan de gemotoriseerde tegenhangers van nu. In New York werden in 1900 200 personen gedood door paarden en door paarden getrokken voertuigen. Dit tegenover 344 auto-gerelateerde sterfgevallen in 2003. 

Gezien de grotere populatie nu houdt dit in dat het sterfte cijfer per hoofd van de bevolking in het tijdperk paard ongeveer 76% hoger lag dan vandaag de dag. 

Uit gegevens van Chicago blijkt dat er in 1916 16.6 paard gerelateerde stergevallen per 10.000 paarden getrokken voertuigen plaatsvonden. Dat is bijna zeven maal het sterftecijfer per auto in 1997. 

De reden? Door paarden getrokken voertuigen hebben een motor met een geest van zichzelf. De bruisende stad kon paarden laten schrikken. Ook het slaan en bijten door een paard kwam voor en niet zelden werden mensen vertrapt. Daarnaast hield het gebruik van de voertuigen zelf ook gevaren in. Zo was de omnibus moeilijk te remmen. De noodzaak om wrijving te verminderen maakte grote wielen noodzakelijk, waardoor de lompe voertuigen gevoelig waren om te kapseizen. 

Dit werd nog eens extra versterkt door de vaak kronkelige lay out van het stratenplan. Daarnaast hadden de voerlui de reputatie roekeloos te rijden. 

Lawaaioverlast en files.

Er werd door paarden en de door hen getrokken voertuigen behoorlijk veel lawaai geproduceerd door het gekletter van de hoefijzers en de wagenwielen op de straatklinkers. Velen vonden daarin dan ook de oorzaak van nerveuze aandoeningen, die veel meer voorkwamen in steden dan in het landelijke gebied. Files waren een geheel ander probleem. Verkeerstellingen gaven aan dat het verkeer tussen 1885 en 1905 meer dan verdubbelde. Door paarden getrokken wagens hadden een hele lage snelheid en wanneer paarden voor een zwaar beladen wagen waren gespannen trokken ze heel langzaam op. Stop and Go was moeilijk. 

Gemiddeld viel een paard eenmaal op de 150 kilometer en dan moest dat paard weer in de benen worden geholpen. Was dat paard zwaargewond dan liet men het dier gewoon achter of schoot men het ter plaatse dood. Zo veroorzaakte men obstakels, waardoor de straten verstopt raakten. Er waren wel speciale paarden verwijderingswagens, maar het was niet gemakkelijk om dode paarden te verplaatsen. 

Daarom wachtten de ruimingsploegen vaak tot de paarden begonnen te rotten, want dan konden de ze gemakkelijker in stukken worden gezaagd. 

Een paard dat voor een omnibus liep had een levensverwachting van amper twee jaar en de reinigingsdienst voerde in 1880 ruim 15.000 dode paarden, 40 per dag, af van de openbare weg. Naast frequente zweepslagen en slaag van de koetsiers werden stedelijke paarden geconfronteerd met een ander gevaar: de toestand van de straat oppervlakken. Geplaveide straten waren veel gladder dan de onverharde wegen die zij vervingen. Die geplaveide straten waren vooral glad als het regende of vroor. Paarden op hoefijzers leverden op geplaveide wegen slechte trekkracht, vaak verloren ze in stap hun evenwicht en tuimelden zo naar hun dood. 

Al deze problemen – het vuil, vliegen, ziektes en wreedheid – kwamen tot een hoogtepunt aan het einde van de negentiende eeuw. Stallen waren over het algemeen donker en het ontbrak aan ventilatie. Sommigen werden zelden schoongemaakt en stonken naar uitwerpselen. Vanwege de hoge kosten van stedelijke grond waren de paardenstallen vaak overbevolkt. Dit leidde dan weer tot een gemakkelijke overdracht van besmettelijke ziektes. 

Door de grote Epizoötische Epidemie van 1872 werd ongeveer vijf procent van de paarden in het noordoosten van de USA gedood. Hierdoor werd vervoer stopgezet, stegen de voedselprijzen en bleven de goederen opgestapeld in de havens. Een brand verwoeste het centrum van Boston, want er waren niet genoeg gezonde paarden om de brandweerwagens te trekken.

De auto voor het paard.

De samenleving nam uiteindelijk actie tegen de problemen. Henry Bergh richtte in 1866 de ASPCA op, the American Society for the Prevention of Cruelty to Animals, in de eerste plaats om het lot van het stedelijke paard te verbeteren. In 1890 was het kolonel George E. Waring Jr. die de straatveegdienst van New York professionaliseerde. Dit sorteerde een enorm effect en zijn hervormingen werden op grote schaal gekopieerd in het hele land. 

Tegelijkertijd nam de elektrische tram de rol van het paard over, als de primaire mogelijkheid voor intra stedelijke persoonlijk vervoer. Aan het begin van de 20e eeuw bedacht William Phelps Eno algemene regels voor het gebruik van de weg met als doel het aantal ongevallen veroorzaakt door paarden getrokken voertuigen te beperken. 

De naam Phelps Eno in onlosmakelijk verbonden met het bedenken van het stopteken, het stoplicht, het zebrapad, het voetgangerseiland, het eenrichtingsverkeer, de rotonde en de taxistandplaats. Bovendien voerde hij het rijden op de rechterkant van de weg in. 

Maar het zou nog een innovatie vergen om aan het probleem voor eens en voor altijd een einde te maken. Vanaf 1890 volgden diverse verbeteringen aan de interne verbrandingsmotor. Er kwamen juridische en politieke ontwikkelingen die de steden meer mogelijkheden gaven om niet alleen het verkeer te regelen, maar ook om strenge beperkingen aan weggebruikers op te leggen. De eerder genoemde uitvinding van de verkeersregels en het gladde nieuwe asfalt maakte de weg vrij voor de particuliere auto. De gebruikers lieten zich verleiden door de hoge snelheden die met de benzinemotor gehaald kon worden. Daarnaast werd het mogelijk om van deur tot deur te reizen, met de daarbij gepaard gaande flexibiliteit. 

Het publiek heeft deze innovatie in grote haast tot zich genomen. Een tijdgenoot berekende dat auto’s niet alleen een goedkoper bezit waren, maar ze bleken ook goedkoper te exploiteren dan door paarden getrokken voertuigen. 

In 1900 werden 4.192 auto’s verkocht in de VS. In 1912 was dat aantal gestegen tot 356.000. In 1912 toonde een verkeerstelling in New York voor de eerste keer meer auto’s dan paarden. De paarden werden niet in één keer vervangen, maar functie per functie. 

Vrachttransport was het laatste bastion van door paarden getrokken vervoer. De gemotoriseerde truck verdrong het paard uit het stadsbeeld in de jaren 1920. Hoe moeilijk is het nu nog te geloven dat door de moderne waarnemer toen de private automobiel alom werd geprezen als een milieu-redder. Gezien de milieuproblemen die de auto heeft gebracht is het de moeite waard te vragen of er geen pact met de duivel is gesloten, toen de ene paardenkracht het andere ging vervangen. Naar alle waarschijnlijkheid is het antwoord nee. Misschien zijn in totaal de negatieve externe effecten geproduceerd door de auto groter dan de schade veroorzaakt door het stedelijke paard, maar dit komt omdat de aantallen voertuigen omhoog zijn geschoten. 

Natuurlijk werd de stedelijke beschaving niet begraven onder de mest. De grote crisis verdween toen miljoenen paarden werden vervangen door motorvoertuigen. Dit was mogelijk dankzij de vindingrijkheid van uitvinders en ondernemers zoals Gottlieb Daimler en Henry Ford, en het systeem dat hen de vrijheid gaf om hun ideeën in praktijk te brengen. 

Misschien nog belangrijker was echter het bestaan ​​van het prijsmechanisme. De beschreven problemen betekende dat de prijs van de door paarden getrokken vervoer gestaag steeg wanneer de kosten van voeding en huisvesting paarden toenamen. Dit zorgde voor een sterke stimulans voor mensen om alternatieven te vinden.

De dichtstbijzijnde moderne tegenhanger van de late negentiende-eeuwse paniek over paardenmest is de continue onrust over de toekomstige koers van de olie- en gasprijzen. De prijs van ruwe olie stijgt en daalt, mede door politieke onzekerheid, maar ook als gevolg van een snelle groei in landen als China en India. Dit heeft geleid tot een golf van artikelen die voorspellen dat de olieproductie binnenkort piekt, dat de prijzen zullen stijgen en dat de voorraden beperkt zijn.

Wat echter ontbreekt in de voorspellingen is dat als in een concurrerende markteconomie bepaalde zaken, al of niet kunstmatig duurder worden, het menselijk vernuft in staat zal zijn om alternatieven te vinden. Niet voor niets vinden we op steeds meer daken zonnepanelen en kan Don Quichot op veel meer plaatsen ten strijde trekken tegen windmolens. 

Ik kom aan het einde van mijn verhaal en ik denk dat we uit het bovenstaande twee lessen kunnen trekken. 

Ten eerste: de mens heeft tot nu toe altijd oplossingen weten te vinden voor problemen. Maar alleen als ze mogen en kunnen. Dat wil zeggen, als de economische regels, zoals eigendomsrechten en de vrije uitwisseling van informatie, de juiste prikkels creëren en zij de vrijheid hebben om op deze impulsen te reageren. 

Ten tweede: Indien deze zojuist geschetste voorwaarden ontbreken dan wel zijn vervangen door politieke mechanismen, dan zullen naar mijn mening de problemen nooit en te nimmer worden opgelost. U merkt mijn vertrouwen in de politiek is niet groot.

En zo zijn we niet alleen bij het Nederlandse probleem van stikstof en PFAS maar ook bij het Groningse probleem van de aardbevingen aanbeland maar ook bij de onlangs aangekondigde aanstaande medische doorbraken ten aanzien van alzheimer. Maar dat zijn zaken van een geheel andere orde.

Dames en heren van deze KNHS regio. Ik hoop dat u mijn verhaal een onderhoudend betoog heeft gevonden. 

Niebert, 15 oktober ’19

Geacht Verenigings Bestuur,

Het bestuur van Regio Groningen, heeft in de voorjaarsvergadering besloten om jaarlijks 1 algemene ledenvergadering te organiseren. 

Deze vindt in het voorjaar plaats. Mochten er tussentijds vragen zijn, kunt u onze bestuursleden natuurlijk altijd een mail sturen of telefonisch contact opnemen. 

Mailadressen kunt  u op onze website vinden onder het kopje bestuursleden

Met vriendelijke groet,

Bestuur KNHS Regio Groningen.